Cómo consiguió Aston Martin la victoria en Le Mans

En 1959, el equipo Aston Martin estaba bajo presión antes de las 24 Horas de Le Mans. Tras una década de intentos y tres segundos puestos, el propietario de la escudería, David Brown, estaba decidido a ganar uno de los mayores eventos de automovilismo deportivo.

El cambio de reglamento a motores de tres litros en 1958 debería haber jugado a favor de Aston Martin, ya que la medida prohibía, en esencia, las máquinas más grandes que habían superado a la marca británica. Pero el éxito se le escapó ante la dura oposición de Ferrari.

Sin embargo, para la temporada de 1959, el director de carreras, Reg Parnell, tenía a su disposición tres DBR1/300 del diseñador Ted Cutting, además de un modelo privado. Los Aston Martin de fábrica, equipados con Avon, fueron modificados específicamente para el evento, con aletas en las ruedas traseras y carrocería trasera elevada para aumentar la velocidad en la recta de Mulsanne.

Aún seguían siendo más lentos que los tres potentes Ferrari 250 Testa Rossa de fábrica, pero los Aston Martin tenían mejor manejabilidad y el equipo tenía a Stirling Moss como líder de los pilotos.

El jefe del equipo, John Wyer, que más tarde triunfaría con los famosos Gulf Ford GT40 y Porsche 917, encomendó a Moss la tarea de plantar cara a los Ferrari desde la salida. Y esto, en una época en la que los coches debían tratarse con cuidado si querían durar las agotadoras 24 horas.

«No creo que Stirling pensara que iba a terminar esa carrera», comentó Cutting a Autosport en 2009. «Ese no era su trabajo. Teníamos la sensación de que los Ferrari ocultaban un defecto esa temporada -el sobrecalentamiento- y queríamos aprovecharlo».

El coche de Moss, que compartía con Jack Fairman, también estaba equipado con una versión más antigua del motor de tres litros, con cuatro cilindros, en vez de los seis cilindros en línea. Era más potente que los motores de siete cilindros de los otros dos coches, a expensas probablemente de la fiabilidad. Moss afirmó más tarde que «no pensaba retirarse», pero admitió que disfrutaba de la oportunidad de un pilotaje competido, en lugar de solo dar vueltas.

Este no fue el caso de los otros dos coches. Mientras que el Ferrari de Jean Behra marcó la vuelta más rápida con 4 m 0,9 s, Roy Salvadori y Carroll Shelby les dieron un tiempo objetivo más de 10 s más lento, y a Maurice Trintignant y Paul Frere se les aconsejó correr de forma aún más conservadora en el tercer DBR1.

Carroll Shelby (derecha) habla con David Brown, mientras Reg Parnell da órdenes a los mecánicos en boxes.

Moss arrancó, aprovechando al máximo el chasis de su Aston Martin y los neumáticos Avon, para ponerse en cabeza. Arrastró a los Ferraris, Behra le pasó durante la segunda hora y el Aston se puso a su rebufo, mientras Moss luchaba por recuperar la cabeza de la carrera. «Era Moss contra Ferraris, como una venganza», dijo Gregor Grant, de Autosport.

Moss había recuperado el liderato antes del final de su turno. Fairman no pudo mantener el ritmo de Moss en el suyo, pero para cuando su DBR1 sufrió un fallo de motor, el Ferrari de Cliff Allison y Hermano da Silva Ramos ya se había retirado. El Testa Rossa de Behra y Dan Gurney, que había liderado gran parte de la carrera, tampoco llegó a la mitad de la prueba.

Mientras los demás tenían problemas, las buenas paradas en boxes y la regularidad en las vueltas ayudaron a Salvadori y Shelby a pasar de la octava posición, al final de la primera hora, al liderato después de la séptima hora.

Los retrasos durante la noche permitieron al Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill abrirse camino hasta el liderato. Los ganadores de 1958 no se habían dejado arrastrar por la lucha inicial y ahora parecían limitar a Aston a un frustrante 2 o 3 puesto.

El reto del coche británico se hizo más difícil porque Salvadori sufría por su pie derecho quemado por un escape desviado y por un catarro, mientras que Shelby estaba (secretamente) preocupado por el problema de corazón que forzaría su retirada de la competición el año siguiente.

Pero, a falta de cuatro horas, el Ferrari, que cada vez sonaba peor, sufrió finalmente un sobrecalentamiento. Salvadori se puso en cabeza y aflojó el ritmo, conduciendo el máximo tiempo permitido a pesar de su pie lesionado, antes de ceder el testigo a Shelby para llegar hasta la meta.

«Las últimas tres horas parecían una eternidad al Aston Martin», recordaba Grant, pero no había ninguna amenaza por detrás. Los Ferraris GT, tercero y cuarto, estaban a más de 20 vueltas de distancia.

El DBR1 número cinco cruzó la línea de meta tras 24 horas, habiendo completado 323 vueltas, una más que su coche gemelo, para asegurar la primera (y, durante más de 60 años, única) victoria absoluta de Aston Martin en Le Mans. Solo 13 de los 53 participantes terminaron la exigente competición.

No solo fue el mejor momento de Aston en automovilismo, sino que el resultado preparó a la firma británica para un enfrentamiento en la competición con Ferrari y Porsche. En Goodwood, otra brillante conducción de Moss, que previamente había persuadido a Brown para que enviara un coche a Nurburgring, donde Stirling había realizado uno de sus mejores pilotajes y alcanzó una victoria decisiva, aseguró el campeonato mundial de coches deportivos para el equipo Aston Martin, equipado con neumáticos Avon.